来自 科技中心 2019-09-27 18:53 的文章
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运力提高却更严慎,收益越低

现在国际航班的上座率越来越高,但航空公司并未因此获得更可观的收益。这是因为在全球经济低迷的背景下,航空公司不断降低票价,增加上座率。事实上,他们应通过控制运力、提高票价来平衡运营成本。

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不知道你有没有注意到,现在国际航班越来越拥挤了。以进出澳大利亚的国际航班为例,其上座率从1991年的66%上升到了2012年的77%。

图:美航三季度获得12.6亿美元的利润,同比增加59%。

快速增长的上座率和更为拥挤的飞机已成为航空公司面临的两个主要问题。更严重的是,尽管航班的上座率在增加,但国际航班的利润依然低于目标。多年以来,这个难题一直困扰着航空公司经理和其他航空分析师们。因为他们坚信更高的上座率反映了旺盛的需求,而这将会带来可观的收益。

据《航空周刊》报道,美国大型航企的前途一片光明,但是它们却没有因此得意忘形并且大肆提高旗下各航线的运力。

然而,事实并非如此。他们逻辑上的缺陷可以通过以下几个方面来证明:盈亏平衡上座率、经济衰退时复杂的收益管理系统的失效、对市场占有率的关注、航空公司收益管理和运力管理部门间目标的不一致。

美国9家已经上市的航企在今年第三季度的运营中都获得了盈利,其中美国航空、美国联合航空和美国西南航空的净利润都创造了历史同期纪录。燃油价格下降使一些盈利有限甚至亏损的航线都出现了盈利。但是总体而言,航空业对于增加运力以最大限度利用已经改善的市场环境却非常谨慎。美西南航空首席执行官加里·凯利一语中的:“我们不能指望每桶80美元的原油价格会持续下去。”

盈亏平衡上座率是航空公司用来衡量一个航班实现预期收益目标所需要销售座位数量的指标。如果计算得当,它就是一个特别实用的工具。事实上,盈亏平衡上座率不仅适用于航空公司的运营管理,而且也被广泛应用在其他需要对空间利用率进行管理的行业。

达美航空

航空公司在使用盈亏平衡上座率时遇到的最严重的问题是,单位可变成本的增加。盈亏平衡模型告诉他们可以通过增加上座率来应对更高的成本,十几年来他们一直是这样做的。然而恰恰相反,航空公司应该通过提高价格、降低上座率来平衡更高的运营成本。

达美首席执行官理查德·安德森表示其更关注关闭业绩不佳的航线以及增加盈利航线数量,而不是增加运力。该航空公司计划在2015年将运力提高仅1%至3%。目前达美正在重新规划其全球的航空网络,将版图中心从亚洲-太平洋航线上转移。亚太地区航线运力将在明年出现高个位数的下滑,而北大西洋地区的运力将出现最高3%的低增长率。此外,达美还将根据需求状况其飞往俄罗斯莫斯科、以色列特拉维夫和西非的航线运力减少了20%。

当经济不景气时,人们会更多选择特价机票,而提高平均票价将导致上座率大幅下降。这时,航空公司就应该削减运力。为此,负责收益管理的部门和负责运力管理的部门应该协调起来制订计划。

达美向美西南航购买了后者在收购穿越航空时获得的88架波音717客机,计划用来取代旗下低效的50座支线客机。另外,还将自明年开始接收空客A330客机。达美正在考虑订购大批宽体机。安德森说:“我们将继续对空客和波音的机型进行评估。这将是一个有趣的过程,因为对我们来说,最重要的不是运营成本,而是所有权成本。”

然而,这在实际操作中会遇到很多问题,因为负责运力管理的部门并不对收益管理负责。他们只负责提高市场占有率、覆盖更多城市和提高飞行频率。将目标紧紧地盯着市场占有率,会使得收益管理部门不能根据成本变化和潜在需求制定更合适的机票价格。

美国西南航空

举例来说,假设一家航空公司的竞争对手通过提高国际市场的运力来应对快速上涨的成本,那么这家航空公司的运力管理部门为了保住已有的市场份额,也会提高运力。总之,在这样一个供应快速增长的市场里,收益管理部门不可能通过抬高价格来应对成本上涨,因为供过于求必然导致价格下降。

美西南由于进入国际航空市场而获得来了不小的关注。但是,其国际航班的运力仅为其总运力的1%。凯利并不认为这一比例在未来会获得太大的提高。他说:“我们2015年的发展计划相对平缓。现阶段新航线的盈利状况对我们整个业绩表现来说,是一个负累。”

航空公司的收益管理系统总是试着提前预测出发地对于航班上每种舱位的需求情况。如果收益管理系统预计需求下降,那么收益管理人员将会提前很长时间放开低价机票的预订,这无疑将降低平均收益率。在全球金融危机的背景下,收益管理系统调低需求预期是显而易见的。

美西南将波音717客机出售给达美后又添置了体型更大的波音737客机。通过在达拉斯爱田机场和华盛顿里根国家机场增加起降航班,该航空公司计划在明天第一季度将运力提升5%。

航空需求的波动主要取决于两个关键因素:国家的宏观经济情况和竞争对手的运力投放情况。这两个因素都未能有效地放入收益管理系统的计算公式当中,因此,该系统不能准确预测市场需求就不足为怪了。可见,航空公司需要优秀的宏观和微观经济学家为他们提供建议。

美国联合航空

美联航计划下一年度将运力提升控制在1.5%至2.5%。该航空公司购置了两架二手波音737-700客机,旗下的波音767将继续服役到2020年。美联航计划通过使用大型客机执飞以及在部分航线降低航班频率来提高效率。

美国航空

美航也正在提升其机队规格——用体型更大的庞巴迪CRJ900和巴航E-175取代现有的50座支线飞机以及淘汰一批波音737、757、767和MD-88飞机。新的机队配置组合将为这家美国最大的航企带来2%至3%的运力提升。美航首席执行官白伟德说:“我们将淘汰机队中燃油效率较低的机型,新的飞机效率提升产生显着的效果。”鉴于拉美地区航空需求疲软,美航计划削减该地区的运力。

捷蓝航空

捷蓝航空称,其三季度收益受到拉美地区和加勒比海地区的运力过剩影响。捷蓝航空总裁罗宾·海斯斯表示:“我们在运营中面临的问题并不在于上座率。运力过剩已经开始对平均票价产生了影响。”

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